如果要評比汽車產業鏈條上各環節企業2008年的幸福指數，汽車零部件企業很可能是最低的。
　　2008年上半年，汽車零部件企業倍受原材料價格猛漲、人工成本上升等上漲因素煎熬。到了下半年，好不容易看到原材料價格下跌的趨勢，國際金融危機引發的多米諾效應，又使國內外汽車市場步入寒冬，整車企業紛紛大幅減產，市場需求萎縮使零部件企業再遭重擊。
    一漲一縮之間，幾乎沒有給汽車零部件企業留下什么喘息的余地。技術含量高、實力較強的骨干企業雖然銷量和利潤受到影響，但尚有家底抵御車市寒流。而那些技術無專長、主要靠規模和薄利多銷支撐的企業，以及前兩年擴張步伐過急的企業，面臨的則是生死大考。
　　2008年上半年，國際原油價格一度飆升至147美元/桶，鐵礦石價格也大幅上漲65%。這兩大原材料價格的上漲，使得以塑料件、鋼板、玻璃等為主的汽車零部件企業面對當時依然紅火的汽車市場，卻輕松不起來。
　　由于零配件統購平均占整車的70%-80%，車市價格戰導致的利潤流失實際上大部分被分攤到了上游零部件供應商身上。夾在上游企業漲價、下游企業降價中間的零部件企業自然是苦不堪言，即便龍頭企業的利潤空間也受到很大擠壓。
　　汽車玻璃主要供應商福耀玻璃2008年一季度的業績報告顯示，其主營業務浮法玻璃和汽車波璃的毛利率都在下降，銷售毛利率已從2007年中期的37.69%下降至2008年一季度的32.95%。
    大企業有規模與實力做支撐，或者通過調整產品結構、淘汰利潤低的產品進行應對，一些中小零部件企業產品利潤低，在整車企業面前又沒有什么議價能力，只能選擇轉產或倒閉。
　　進入2008年下半年，原材料價格回落，部分整車企業調高產品價格，然而不等上半年日子難熬的汽車零部件企業喘口氣，金融危機引發的沖擊便接踵而至。
　　不同于整車企業，國內零部件企業的出口主要集中于發達國家。美國、日本、韓國、歐盟這些國家與地區是汽車零部件出口的重點區域，也在金融危機來臨時淪為“重災區”。
　　中金國際汽車分析師王智慧在相關報告中表示，2008年1-10月，北美、歐洲和日本三大發達市場占我國汽車出口金額的比例65%左右。但是，隨著金融風暴蔓延并逐步演變為經濟危機，中國零部件出口增速也顯著放緩。2008年10月份，我國零部件出口北美和歐洲增速分別由2007年的24.8%和55.1%下降到-2.0%和29.1%。受此影響，零部件行業出口增速由 2007年的37.9%下滑至2008年10月份的14.8%，下滑趨勢顯著。
　　比起金融危機造成的市場需求萎縮，蓋世汽車網CEO陳文凱認為，金融危機引發的匯率大幅波動對汽車零部件出口的沖擊更大。“歐元、盧布、澳元2008年下半年都大幅貶值，有些高達30%以上，給之前簽訂訂單的國內零部件出口企業造成很大損失。由于貨幣貶值，這些國家購買力下降，也造成后續訂單減少。”
　　國內市場的情況同樣不妙，停產、歇工、裁員在整車企業早已不是秘密，處于上游的零部件企業亦不可能有什么訂單。陳文凱介紹，目前國內零部件企業的產能利用率很低。“某些商用車行業零部件企業的生產線利用率只有10%-20%，轎車行業的也只有40%-50%左右。”
　　陳文凱說，沖壓、鑄造等細分領域前幾年供不應求，企業擴張比較厲害，所受的沖擊會更大。
　　對于今年的行情，陳文凱所持并不樂觀。“2009年上半年汽車零部件行業的情形會更壞，國際金融危機對實體經濟的沖擊還未完全顯現。匯率如何變化現在看也很不確定。”
　　貝肯商務咨詢亞太區總經理寶林格表示，與國外同行相比，中國汽車零部件供應商尤其存有洗牌的風險。中國汽車行業中，100個汽車零部件供應商只能提供少于50%的汽車零部件。而在歐洲、美國，20個零部件供應商就可以提供約80%的汽車零部件。
　　到海外抄底這樣聽起來很有誘惑力的設想，對于國內大多汽車零部件企業來說，時機遠未成熟。
　　“目前比較可行的辦法，是到海外挖人才、購買先進設備來提升技術和制造工藝。收購資產與企業還比較困難。”多家零部件企業對此做出非常相近的答復。